Champion du surtemps et la CSN empochera...
2.5.11
Autre fin de semaine agréable de terminée. De retour au lundi de la fisc, favoris de tous.Nous disions en boucle... La fisc, c'est une maladie increvable qui a son lot d'abonnés permanents. Toujours prêt à critiquer tout ce qui les appauvrit. Que ce soit via le chèque de paie ou pire via le compte en banque, évidemment.
Au dernier billet fiscalité... Une lecture choc, qui a rempli le bloc note de plusieurs lecteurs. La listes des salaires réguliers et en total par Hôpital, des infirmières. Pas étonnant que tous les hôpitaux sont en faillite, en déficit permanent.
Puis... Dans la ronde des subventions non remboursables, aux entreprises multimillionnaires et profitables, un don de 2 millions à la française Danone, n'a surpris personne. Par fatigue au combat, on est rendu à ignorer les stupidités des politiciens libéraux, même dans le domaine de la fiscalité.
Cette semaine à la fiscalité, toujours des dossiers passionnants. Nous en sommes encore à 173 fichiers et en octobre. Il n'y aura aucune panne de lecture ici, en cette année 2011, tout comme à la toile-ordi.
En première lecture... Débutons par une lecture austère, mais reposante. La liste des temps supplémentaire par institutions médicale. Activez le bloc note, prenez des copies, on ne sait jamais quand on a aura besoin. Remarquez, même avec le temps supp, on ne nous dit jamais si le même nombre ou plus de patients ont été soignés. Car, sans doute, la mesure de l'efficacité est une technique jugée anti-syndicaliste, pas les syndicats. Près de 200 syndicats par hôpital, sa vous paralyse et bousille un budget en déficit n'importe quand et en temps record, peu importe l'institution médicale.
En seconde... Revenons, pour le moment, au dossier des voitures du métro de Montréal. Il nous reste trois fichiers à passer, difficile à dire lequel. Il y a Rue Frontenac, la Cyberpresse et la Radiocan avec le Devoir. Essayons celui de la cyberpresse le Soleil, pour voir. Bonne lecture...
CHUM : champion du surtemps...
Le CHUM arrive en tête, et de loin, pour le temps supplémentaire effectué par des infirmières. En moyenne, l'an dernier, on a totalisé 4 183 heures supplémentaires par semaine, soit l'équivalent de 115 infirmières à temps complet.
Au total, ce sont 217,557 heures supplémentaires qui ont été effectuées par les infirmières et infirmières auxiliaires pour l'année financière 2009-2010. C'est presque 50 000 heures supplémentaires de plus qu'il y a trois ans.
Selon les données compilées par le Journal dans 84 établissements de santé du Québec, on totalisait pas moins de 3,2 millions d'heures supplémentaires. Parmi les 20 premiers hôpitaux et centres de santé, la majorité a connu une baisse, souvent légère, des heures supplémentaires. Malgré tout, elles ont toutes enregistré au moins 50 000 heures en surtemps.
Ce recours intense aux heures supplémentaires inquiète le professeur Carl-Ardy Dubois. «Ça a des impacts sous tous les angles. Les heures supplémentaires à l'excès font augmenter l'absentéisme, les risques de blessure et de burn-out, des problèmes de rétention, et un taux de roulement du personnel élevé», dit le spécialiste du département de sciences infirmières de l'Université de Montréal.
Une facture salée
Selon lui, on a davantage recours aux heures supplémentaires chez les infirmières que dans la population active à cause de la forte pénurie.
Au CHUM, on prend soin d'indiquer que la situation est semblable partout. «On a un peu plus de 2 300 infirmières, ce qui veut dire environ deux ou trois heures supplémentaires par infirmière par semaine», soutient sa porte-parole, Lucie Dufresne. Si le temps supplémentaire est aussi élevé, c'est aussi parce qu'on a fait le choix de ne pas recourir aux infirmières d'agences.
La facture totale de tout ce temps supplémentaire atteint plus de 9 M$. Pour tout le Québec, les coûts reliés au temps supplémentaire effectué par les infirmières a atteint plus de 128 M$.
«La semaine dernière, je parlais à une infirmière qui était seule sur quatre étages et qui était en temps supplémentaire. Ça devient déraisonnable», dénonce Gyslaine Desrosiers, de l'Ordre des infirmières et infirmiers du Québec. Selon elle, on ne peut forcer les infirmières à faire du temps supplémentaire en prétextant qu'elles en ont l'obligation déontologique.
Les anciennes ont souvent priorité
Dans plusieurs établissements, les infirmières avec le plus d'ancienneté ont priorité pour le choix des heures supplémentaires disponibles. «C'est d'abord offert sur l'unité, puis sur le pavillon. On va me l'offrir si je suis le plus ancien, mais toujours si c'est fait de façon volontaire. Si personne ne veut faire ce temps supplémentaire, on peut obliger une plus jeune à rester. Pour le volontaire, c'est toujours par ancienneté», indique Michel Boudreault du CHUQ.
Au CSSS Richelieu-Yamaska, on procède plutôt par rotation pour offrir le temps supplémentaire, selon son porte-parole, Claude Dallaire. Dans cet établissement, on retrouve d'ailleurs 17 infirmières qui ont fait plus de 100 000 $, l'an dernier, en raison du temps supplémentaire.
* Le Centre universitaire de santé McGill a enregistré la plus forte baisse des heures supplémentaires, passant de 233 493 heures à 164 549 heures en un an.
Le top 10 du surtemps 2009-2010
1. CHUM: 217 557heures
2. Centre universitaire de santé McGill: 164 549 heures
3. CHUQ: 156 875 heures
4. Hôpital Maisonneuve-Rosemont: 147 245 heures
5. Hôpital du Sacré-Coeur: 116 527 heures
6. CHUS (Sherbrooke): 112 871 heures
7. CHU Sainte-Justine: 108 776 heures
8. Hôpital Charles-Lemoyne: 105 133 heures
9. CSSS de Gatineau: 99 779 heures
10. CSSS de Laval: 91 914 heures
Éric Yvan Lemay
Journal de Montréal - 05/10/2010 04h00
Québec confirme l'octroi du métro de Montréal à Bombardier-Alstom...(La Pocatière) «Aujourd'hui, le train arrive à destination. Et il arrive à la bonne gare.» Le premier ministre Jean Charest était tout sourire mardi à La Pocatière, en annonçant que Québec octroyait au consortium Bombardier-Alstom le contrat de 1,3 milliard $ visant la fabrication de 500 voitures destinées au métro de Montréal. Les employés de l'usine Bombardier de La Pocatière sont assurés d'avoir du travail pour au moins huit ans.
«Vous avez mis beaucoup d'efforts et d'énergie à conserver vos emplois. Aujourd'hui, vous récoltez le fruit de votre patience et de votre persévérance. Ce contrat, vous le méritez», affirme la vice-première ministre, Nathalie Normandeau, précisant que 400 travailleurs devront être affectés à ce contrat, ce qui portera pour plusieurs années à 775 le nombre total d'employés à l'usine de La Pocatière.
Pour Jean Charest, la décision d'octroyer le contrat sans appel d'offres respecte les règles du commerce international tout en créant une importante activité économique. «En procédant sans appel d'offres, nous devançons de 18 à 24 mois la livraison des premières voitures. Est-ce que ceux qui veulent nous poursuivre [en justice] pourront le faire? Nous sommes dans un pays libre. Moi, je vous dis que l'adoption de la loi spéciale nous place à l'abri des poursuites», note le premier ministre.
Le contrat initial de 2006 prévoyait la fabrication de 340 voitures, au coût de 1,2 milliard $. La construction des 500 voitures annoncée mardi, pour 1,3 milliard $, signifie que Bombardier-Alstom a révisé son prix à la baisse. Chaque voiture de métro coûtera 2,6 millions $, «ce qui se situe à l'intérieur de l'évaluation faite par une firme d'experts indépendante. Oui, c'est un juste prix», assure Jean Charest, ajoutant que cette commande correspond à la capacité de payer des Québécois et aux besoins des usagers du métro.
«Les voitures du métro de Montréal datent de 1963. Ce sont les deuxièmes plus vieilles au monde. Elles parcourent 65 millions de kilomètres annuellement à travers 700 000 déplacements. Peut-on comprendre que le temps est venu de les changer et le plus vite possible? Cette décision est courageuse et arrive à temps pour créer de l'activité économique», note le ministre des Transports, Sam Hamad.
Les 500 voitures seront fabriquées aux installations de Bombardier à La Pocatière et à Saint-Bruno, ainsi qu'à Sorel-Tracy (Alstom). «Le contenu québécois sera de 60 %. Sur les 90 fournisseurs québécois qui contribueront à la livraison de ces 500 voitures, 25 % proviennent du Bas-Saint-Laurent», ajoute Mme Normandeau, aussi ministre responsable du Bas-Saint-Laurent.
«Je salue une initiative qui met fin à une saga de 52 mois», lance la présidente de la CSN, Claudette Carbonneau.
«Bombardier a été lancé grâce à la fabrication de voitures du métro de Montréal en 1974. C'est ce contrat qui nous a fait grandir et a fait de nous un leader mondial. L'histoire de ce métro, c'est aussi la nôtre. Nous sommes fiers d'avoir soumis une offre d'une valeur technologique et commerciale inégalée, à un juste prix, pour construire un métro qui desservira les usagers du métro de Montréal pour les 40 prochaines années», dit le président de Bombardier Transport Amérique du Nord, Raymond Bachand.
«Ce contrat, c'est une reconnaissance du travail que vous avez accompli et nous sommes très fiers d'être à vos côtés pour que vous puissiez continuer de faire ce que vous faites le mieux : construire les meilleurs wagons au monde. C'est aussi un hommage à Claude Béchard. J'aurais aimé qu'il soit ici. Il ne pensait pas au dossier en termes de wagons, mais en termes de familles», a dit Jean Charest en s'adressant aux 250 travailleurs réunis.
«Claude Béchard disait : "Pour les ouvriers, pour leurs enfants et pour l'avenir de La Pocatière et de la région, il est important que ce contrat se fasse ici". Chers amis, le voeu de notre ami Claude Béchard est exaucé», conclut Nathalie Normandeau.
Marc Larouche, collaboration spéciale
Le Soleil - Le 06 octobre 2010
Propos...
Le plus intéressant des mines réjouies de la photo, c'est sans doute la présidente de la CSN Claudette Carbonneau.
Pour son syndicat ce contrat représente des revenus supplémentaires, prélevés directement sur le chèque de paie des travailleurs, à près de trois quart de million ou 775,000 $ l'an. À l'abri de l'impôt, évidemment. Pour huit ans, le total de 6,2 millions du contrat, iront choir directement dans les comptes en banque de la CSN. Joli magot, non ?...
Comme quoi, autre preuve, le syndicalisme et les syndicats ce n'est pas gratuit. C'est des millions. Vous allez payer pour ça, les socialistes Québécois.
Libellés : Fiscalite-enquete, Fiscalite-Quebec, Politique, Politique-emploi, Politique-Sante, Transport
De... sp et al... le... 2.5.11, ,
Sans appel d'offres et la rémuné infirmière...
18.4.11
Autre fin de semaine venteuse, printanière. De retour au lundi de la fisc, favoris de tous.Nous disions en boucle... La fisc, c'est une maladie increvable qui a son lot d'abonnés permanents. Toujours prêt à critiquer tout ce qui les appauvrit. Que ce soit via le chèque de paie ou pire via le compte en banque, évidemment.
Au dernier billet fiscalité... Nous avons exploré le point de vue communautaire du budget 2010 du ministre Bachand. Un budget inacceptable selon le modèle socialiste, collectiviste. Avec un retour sur la proposition de la boite IRIS des syndicalistes, de renforcer le caractère régressif d'un système à dix paliers d'imposition. Au passage, augmentant ainsi de 10% à 63 % le taux d'impôt pour les salariés à revenus supérieurs à partir de 60,000 $. Autrement dit, le modèle socialiste de l'IRIS c'est, plus les revenus de travail sont élevés, plus les gouvernements s'accaparent ces revenus jusqu'au deux tiers, n'en laissant plus qu'un tiers pour vivre, au contribuable.
Puis... Un retour sur le dossier de la transformation du Ministère du revenu en une Agence du revenu, tout comme son vis-à-vis fédéral. Transformation à laquelle les socialistes collectivistes du syndicat SFPQ sont opposés farouchement. Étant donné qu'il y aura remplacement des critères de l'ancienneté et de l'incongédiabilité, par des évaluations de compétence et performance, au mérite. Autrement dit, un retour de la rémunération selon les différences individuelles.
Cette semaine à la fiscalité, toujours des dossiers passionnants. Nous en sommes encore à 175 fichiers et en octobre. Il n'y aura aucune panne de lecture ici, en cette année 2011, tout comme à la toile-ordi.
En première lecture... Un retour sur un dossier milliardaire, qui n'a pas fini d'attirer l'attention de la fisc. Il y a cinq fichiers sur le contrat des voitures du métro. Impossible de dire quel est le meilleur reportage. Cette semaine, notre associé volontaire à la fisc vous propose une séance de torture. CAD, un reportage sur un contrat de fabrication sans chiffres. Hé oui !... Un reportage donc littéraire, du jadis riche et célèbre employé du Devoir, Robitaille. Vous y découvrirez des facettes de ce contrat, insoupçonnées. Mais, pas de dollars, évidemment. Vraiment étrange ce Robitaille.
En seconde... Un sujet fisc différent. Cette fois, pas de problème il y a plein de chiffres pour contenter à satiété tous les fanas de la fisc. C'est le dossier de la rémunération des infirmières, tel que traité par les champions des chiffres du journal de la Dunkine Donute, le JdeM. Vous y découvrirez peut-être pourquoi des professionnels du médical préfèrent travailler au leur compte. D'autres ne craignent pas le temps supplémentaire, très rémunérateur. Prenez des notes au bloc notes. Bonne lecture...
Le contrat du métro donné sans appel d'offres...
En accordant une seconde fois en quatre ans, sans appel d'offres, l'énorme contrat des voitures de métro de Montréal, Jean Charest compromet la réalisation de son grand rêve d'un accord de libre-échange entre le Canada et l'Europe.
Le gouvernement espagnol a fait parvenir une lettre au gouvernement du Québec hier pour se plaindre officiellement de la manière dont une entreprise européenne, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), a été traitée, selon ce qu'a révélé Philippe Roy, le porte-parole québécois de l'entreprise, hier. «Cette situation crée indéniablement des tensions entre des pays qui sont actuellement en négociation», a-t-il noté.
Le dossier Canada-UE sera d'ailleurs abordé de 15h à 18h aujourd'hui à l'Assemblée nationale, alors que le négociateur du Québec, l'ancien premier ministre Pierre Marc Johnson, est attendu à la Commission des institutions pour exposer la position québécoise à l'égard de cet éventuel accord et faire le point sur l'état des négociations. «Je m'attends à avoir des questions là-dessus», s'est-il borné à dire lorsque Le Devoir l'a joint au téléphone hier.
Le premier ministre Jean Charest a soutenu quant à lui que la loi spéciale qu'il fera adopter à l'Assemblée nationale aujourd'hui et que le Parti québécois appuiera mettra Québec à l'abri d'éventuelles poursuites et lui permettra d'enfin «procéder» au remplacement des voitures de métro, qui se classent deuxièmes au monde quant à leur âge.
N'empêche, et ce, depuis quelques jours, l'entreprise espagnole CAF menace de traîner Québec devant les tribunaux. C'est ce qu'avait fait Alstom il y a quatre ans, elle qui est aujourd'hui partie prenante au consortium à qui le contrat a été accordé.
«C'est du jamais vu», ont pesté les dirigeants de CAF, selon son porte-parole québécois. Ils considèrent qu'on ne s'attendrait pas à être traité de cette façon dans les pays sous-développés, «encore moins chez ceux qui se prétendent champion du libre-échange!», a ajouté M. Roy. Ce dernier met en relief que ce type de gros contrat est rare et aurait été une occasion de montrer l'ouverture du Québec aux règles de la concurrence. M. Roy souligne enfin que c'est à l'invitation de la STM que l'entreprise avait participé au processus d'appel d'offres. Cet été, CAF a été considérée comme qualifiée; mais elle a été exclue à la dernière minute.
Les marchés publics
Déjà en Europe, en 2006, plusieurs avaient sourcillé lorsque le gouvernement du Québec avait accordé — uniquement à Bombardier cette fois — sans appel d'offres, le contrat du métro de Montréal. Lorsque Le Devoir, deux ans plus tard, avait pris le pouls de la Commission européenne et de diverses associations patronales au sujet du projet d'un accord Canada-UE, le souvenir de la décision discrétionnaire de 2006 était encore vif: si le Québec tient tant au libre-échange avec l'Europe, pourquoi a-t-il refusé de laisser une compagnie européenne (à l'époque Alstom) soumissionner sur le contrat de Montréal, entendit-on.
En février 2008, Le Devoir avait demandé à Jean Charest s'il avait fait une erreur en écartant Alstom pour le métro de Montréal, il avait eu des mots ayant une résonance paradoxale aujourd'hui: «Non, ce n'est pas une erreur: d'autant plus que les tribunaux ont eu l'occasion de se pencher là-dessus et ont rendu un jugement favorable à Alstom. Alors la preuve est faite que le système chez nous marche. Et là, d'ailleurs, on s'en va en appel d'offres», se réjouissait-il à l'époque.
La question de l'ouverture réelle des marchés publics québécois et provinciaux fut une condition sine qua non pour que l'Union européenne accepte d'entamer des négociations, en mai 2009. «Un certain nombre de pays européens et les grandes entreprises européennes voient les marchés publics canadiens comme étant un marché cible pour eux», avait indiqué Pierre Marc Johnson dans une entrevue au Devoir, fin novembre 2009. C'est précisément pour cette raison que les négociateurs européens ont exigé que les provinces soient parties prenantes des négociations.
Selon un observateur du monde universitaire, la décision de Québec dans un dossier aussi emblématique que celui des voitures de métro risque d'amener l'Europe à «raidir sa position, ses exigences». Aux yeux d'un autre universitaire, Patrick Leblond, professeur à l'École supérieure d'affaires publiques et internationales à l'Université d'Ottawa, la décision de Québec pourrait renforcer la position des Européens. «Ils diront: "Voyez, il n'y a pas eu de mécanisme transparent [dans ce cas], ça prouve bien que vous devez jeter du lest".»
Le ministre du développement économique, Clément Gignac, a révélé hier au Devoir que Québec s'apprêtait à faire «une offre généreuse» dans le cadre des négociations entre le Canada et l'Europe: «Sur les marchés publics, avec l'Ontario, on est discussion pour finaliser une offre aux Européens», a-t-il dit. Mais il a insisté: «En vertu des règles du jeu actuelles», la STM et le gouvernement n'avaient aucune obligation d'aller en appel d'offres international: «Le municipal n'est pas soumis aux règles de l'OMC», a-t-il argué.
Et s'il y avait accord Canada-Europe, le Québec serait-il limité dans son action? Pourrait-il adopter une loi spéciale comme il le fera aujourd'hui? L'ancienne ministre des Relations internationales Louise Beaudoin a confié vouloir poser cette question à Pierre Marc Johnson, aujourd'hui, en commission parlementaire.
Antoine Robitaille
Le Devoir - 6 octobre 2010 Québec
Les infirmières roulent sur l'or...Les infirmières et l'argent.
Certaines infirmières réussissent à doubler et même tripler leur salaire.
Si le temps supplémentaire déplaît à bien des infirmières, il permet à d'autres d'accumuler une vraie fortune. En raison de la pénurie, certaines réussissent à doubler et même tripler leur salaire en faisant des centaines d'heures supplémentaires par année.
Un infirmier de l'Hôpital Maisonneuve-Rosemont a ainsi fait pas moins de 127 715 $ en temps supplémentaire durant l'année 2009, pour un salaire total de 230 000 $ avec les primes. C'est plus que le premier ministre Jean Charest.
«C'est un infirmier qui se met systématiquement disponible pour un deuxième quart presque chaque jour. Il fait donc 16 heures de façon régulière. C'est une vraie force de la nature», soutient François Brochu, directeur des communications de l'établissement. Ce dernier indique que toutes ces heures sont travaillées et payées en fonction de la convention collective incluant la prime de 29 508,75 $.
80 000$ à taux et demi
Au Centre hospitalier universitaire de Québec (CHUQ), une infirmière a fait 80 792 $ à taux et demi. Au total, elle a accumulé 1 697 heures de temps supplémentaire en une seule année pour un total de 3 630 heures travaillées. Réparti sur 52 semaines, cela représente une moyenne de 70 heures hebdomadaires.
À l'Hôpital Charles-Lemoyne, un infirmier a effectué du temps supplémentaire pour un total de 74 172 $ en plus de son salaire de 48 976 $. Pour arriver à ces sommes, certaines infirmières cumulent deux ou même trois postes.
Temps supplémentaire volontaire Selon les documents obtenus en vertu de la Loi d'accès à l'information dans dix établissements du Québec, 61 infirmières ont fait plus de 100 000$ l'an dernier.
La majorité de ces heures sont effectuées sur une base volontaire. «Il y en a qui vont rentrer durant les vacances ou les congés fériés ou encore des gens qui travaillent de nuit qui vont s'offrir de jour et vice versa», dit la directrice adjointe des soins infirmiers à l'Hôpital Charles-Lemoyne, Lyne Tremblay.
«Toute infirmière peut travailler autant qu'elle veut», poursuit Michel Boudreault, directeur des ressources humaines au CHUQ. «On a 2 600 infirmières. L'immense majorité vont faire des heures normales, je dirais qu'environ 250 en font plus (d'heures supplémentaires), surtout dans des secteurs critiques.»
C'est surtout à l'urgence, au bloc opératoire, aux soins intensifs et dans les unités de naissance que les infirmières accumulent autant d'heures.
* Le salaire horaire des infirmières varie entre 21,62 $ à 38,53 $ pour les infirmières cliniciennes. Ce qui veut dire des montants pouvant atteindre 57,79 $ à temps et demi et 77,06 $ à temps double.
Éric Yvan Lemay
Le Journal de Montréal - 05/10/2010 15h30
Propos...
Un infirmier et le temps supplémentaire, peut dépasser la rémunération du Premier ministre du Québec, semble-t-il. Voir 230,000 $.
Un salaire de base de 49,000 $ peut facilement croitre à 74,000 $ avec le supplémentaire.
Dans un prochain billet, la liste des plus gros salaires infirmiers par hôpital. Nous découvriront comment à partir d'un salaire régulier de 49,000 $, il est possible de défoncer les budgets et faire croitre cette rémunération à quelque 120,000 $, facilement.
Un régal pour tous les fanas du fisc qui croient que le salaire de base, de l'employé du médical, c'est de l'abrutissement de masse. Comparé à ce qu'il a couté, vraiment. Quoi.
Libellés : Fiscalite-entreprise, Fiscalite-Quebec, Fiscalite-remuneration, Transport
De... sp et al... le... 18.4.11, ,
Les familles et le TGV zen...
24.8.09
Débutons alors cette deuxième moitié de l'an 2009, selon la sempiternelle tradition, par le plus vieux fichier dans le répertoire temp. Ce plus vieux fichier de tous traite d'un sujet léger qui, comme la tradition l'exige aussi, va éloigner tous les névrosés de l'intérêt humain des médias.Il s'agit de ce célèbre libellé ennuyeux, dont personne ne parle, le transport. Le transport rapide par voie ferrée, absolument inconnu des Québécois. Car incapables, sont-ils, de réaliser même un seul train de banlieue «pépère» à 60 kmh, au bout de trois ans, entre Lachenaie et le centre de Montréal.
Pendant ce temps, de l’autre coté de la grande marre, au printemps dernier, le célèbre TGV en était au classement des voyageurs, par familles. Appelé «family», pour les snobinards que nous sommes, évidemment. Hé oui !... Parions que vous ne saviez pas qu’il y a maintenant des TGV « thèmes ». Hé oui !…
Le TGV classe ses voyageurs
Mercredi dernier, la SNCF a lancé les « TGV Family », dans lesquels enfants et parents ont respectivement leurs propres wagons. Une opération marketing pour l'entreprise publique qui devra bientôt faire face, dès janvier 2010, à une concurrence accrue. Mais l'idée ne plaît pas à tout le monde, et de nombreux internautes, relayés par Libération, dénoncent une dérive ségrégationniste.
Pour faire face à une future concurrence privée, la SNCF expérimente. L'entreprise publique a décidé de jouer sur la qualité des services plutôt que sur les prix. Depuis 2004, les premiers TGV à thèmes ont été lancés sur les rails par une filiale de la SNCF, iDTGV. Et le succès a été au rendez-vous, les rames iDzen (pour voyageurs fatigués) ou iDzap (pour suractifs en mal de loisirs) affichent un taux d'occupation de 86% à des heures pourtant tardives (après 21h30 ou avant 8 heures du matin). Il y a quelques mois, c'est l'iDnight qui a été inauguré: un TGV "boîte de nuit" pour noctambules.
Cet été, la SNCF passe la vitesse supérieure en proposant des « TGV Family ». Le principe est simple: lors des départs en vacances d'été, les parents auront la possibilité de confier leurs enfants à des animateurs qui les occuperont tout le voyage dans des wagons dédiés. Des employés de Disneyland, partenaire de la SNCF sur cette opération, assureront le service. Pendant ce temps, les adultes pourront se reposer à l'autre bout de la rame.
Une certaine conception sociale
Cette idée, étonnante, a germé dans l'esprit des responsables développement de la SNCF, lorsqu'ils ont analysé les plaintes des voyageurs relayées par le service consommateur. Peu apprécient qu'un wagon soit transformé en aire de jeu.
D'où le « TGV Family », expérimenté sur deux lignes, Paris-Marseille et Paris-Montpellier, durant les week-ends estivaux. Au total, 4400 places sont commercialisées sur Internet. Pour rendre attractive l'offre, des réductions de 60% du tarif habituel concernent les enfants de moins de douze ans. Si le test est concluant, l'expérience devrait être renouvelée l'hiver prochain, alors que la compagnie ferroviaire réfléchit déjà à des TGV réservés aux seniors ou aux hommes d'affaires.
Seulement, les projets de la SNCF ne plaisent pas à tout le monde. Plusieurs voix se sont élevées contre une nouvelle forme de discrimination, dénonçant même un « racisme anti-enfants ». La polémique, qui se cantonne pour le moment à la blogosphère, a été mise en Une, samedi, de Libération.
Le quotidien dénonce « le risque d'une société divisée entre jeunes et vieux, entre familles et célibataires ». Toutefois, le sociologue de la famille François de Singly assure, quelques pages plus loin, qu'«il n'y a pas de risque de ségrégation». Toujours est-il que l'inquiétude des usagers est réelle. Sous couvert d'une opération marketing, ils craignent une division sociale au sein du mode de transports.
A quand des TGV pour les vieux, les jeunes, les homosexuels ou les musulmans?
Par G.V.
LeJDD.fr - samedi 09 mai 2009
Propos...
Faites votre choix… Un billet de TGV « zen » ou bien « zap » ou bien « night ». Intéressant comme truc de mise en marché, non ?
Je vous parie que s’il y aurait un TGV en PPP au Québec, quelqu’un songerait à inventer le iDCPECSN ou le iDSouverainiste ou iDFédératiste. Ou bien, pourquoi pas le iDpoliticien par rapport au iDÉlecteur, quoi. Vraiment astucieux !…
En prime, voilà !… Le « racisme anti-enfant» est né, pour le bien être de tous les sociologues et psychologue désoccupés, sans travail. À vos bloc notes !…
Comment aimez-vous le langage de JDD.fr ? Le «attractive» et «seniors» ?… Ça, c’est plus snobinard que nous tous. Eh eh eh, marrant !…
Libellés : Transport
De... sp et al... le... 24.8.09, ,
STM le public syndiqué à 101 000 $$$...
22.9.08
Autre semaine, c’est le début de l’automne déjà. De retour à la séquence prévue, nous en sommes au 22 juillet.Un retour remarqué. Nous découvrons, grâce au dynamisme des journalistes du journal Dunkine Donute, dont la jadis célèbre Noée Murchisson, encore une fois, un secret bien gardé de cette société publique archi syndiqué, STM. Toujours en faillite même avec un budget de 900 millions, bien sûr. Toujours avec un président et directeur général qui ne connaissent pas les salaires de leurs employés.
Ce secret c’est… Des conducteurs de bus qui, grâce à leur puissant syndicat, atteignent le 100,000 $ en salaires avec le supplémentaire. Hé oui… Je paire que vous ne saviez pas qu’il y avait des riches, comme ça, au transport public syndiqué à Montréal. Transport public dont la devise est… «Nous transportons les marchandises, sans faille !…». Pour correspondre à son nom, Société de Transport de Marchandises.
Regardez ça, les diplômés universitaires. Si le parti des syndicats, le Parti maroiiste québécois, vous a convaincu qu’il faut investir des milliards en éducation post secondaire, pour que vous puissiez réussir votre vie professionnelle, vous êtes bel et bien stupidifiés. Tiens, prenez-ça…
Chauffeur de bus à 100 000$
Les chauffeurs d’autobus et opérateurs de métro de la Société de transport de Montréal ont travaillé un million d’heures supplémentaires en 2007. Certains chauffeurs d'autobus et opérateurs de métro ont doublé leur salaire l'an dernier, gagnant jusqu'à 100 000 $ avec les heures supplémentaires.
Alors que la Société de transport de Montréal (STM) croule sous les déficits, ses 3 325 chauffeurs d'autobus, opérateurs de métro et changeurs ont travaillé un million d'heures supplémentaires l'an dernier, toutes payées à taux et demi. La STM a ainsi dépensé 18,7 M$ en heures supplémentaires et en primes pour ces employés en 2007, a appris Le Journal de Montréal. Tandis que le salaire annuel maximum d'un chauffeur ou d'un opérateur de la STM est de 50729 $, certains chauffeurs ont gagné deux fois plus.
Ancienneté
«Il y en a qui peuvent doubler leur salaire, mais il n'y en a pas beaucoup», indique Odile Paradis, directrice des affaires publiques à la STM.
Sans pouvoir dire combien de conducteurs ont doublé leur revenu, Mme Paradis précise que ceux qui ont beaucoup d'ancienneté obtiennent la part du lion des heures les mieux rémunérées. «Le temps supplémentaire est donné aux plus anciens. Plus les chauffeurs sont jeunes, moins ils en font», dit-elle. Les employés peuvent travailler autant d'heures supplémentaires qu'ils le souhaitent, car aucun plafond ne limite la longueur de leur journée de travail.
Événements spéciaux
Le recours systématique aux heures supplémentaires se justifie par les absences pour cause de maladies, les trajets offerts lors d'événements spéciaux et les locations d'autobus à des organismes externes, selon la STM. «Dans les transports en commun, il y a différents besoins ponctuels auxquels il faut répondre en heures supplémentaires. C'est moins onéreux qu'engager un chauffeur à temps plein», explique Mme Paradis.
Le syndicat des chauffeurs d'autobus et opérateurs de métro défend aussi la distribution d'autant d'heures supplémentaires. «C'est un travail volontaire, les chauffeurs ne sont pas obligés de le faire», commente le président, Claude Benoît. La STM engendre des déficits chaque année depuis 2004. Ils totalisent plus de 31 M$.
La Société de transport de Montréal est-elle bien gérée selon vous?
Noée Murchison
Le Journal de Montréal
21/07/2008 05h28 - Mise à jour 21/07/2008 13h15
Propos…
Elle est super bonne, non ?… En plus de la direction composée d’ignorants, président et directeur général qui ne savent pas quels sont les salaires de leur employés, il y a aussi la porte-parole qui ne sait pas combien de conducteurs ont doublé leurs salaires. Incroyable !… Preuve que la STM est dirigée, non pas par la direction, mais par la pègre des touts puissants syndicats, selon le principe communiste de l’ancienneté.
En plus, c’est moins onéreux le supplémentaire à temps et demi, que d’embaucher un chauffeur à temps régulier. Eh eh eh !… Essayez de décortiquer celle-là, pour voir. Incroyable le public, syndiqué. Voyons voir l’autre réaction…
«Frustrant et offusquant»
Alors que la Société de transport de Montréal (STM) se targue d'être une des sociétés les plus productives du monde en gestion du temps de ses employés, la Ligue des contribuables du Québec s'offusque de voir qu'un chauffeur peut gagner jusqu'à 100 000 $ par an. «C'est frustrant. On ne peut pas demander aux gens de financer un déficit qui est dû à une mauvaise organisation du travail et à un manque de flexibilité», affirme, indignée, la directrice de la Ligue des contribuables du Québec, Claire Joly.
Hier, Le Journal de Montréal révélait en exclusivité que des chauffeurs d'autobus, des opérateurs de métro et des changeurs doublaient leur salaire grâce aux heures supplémentaires. Certains atteignent un revenu annuel de 100 000 $. Les dépenses pour les heures supplémentaires ont coûté 18,7 M$ à la STM depuis 2004, alors que la société accumule les déficits année après année. «Le problème est beaucoup plus grand. Il y a un sérieux problème de gestion à la STM», ajoute Mme Joly.
Cinquième secondaire
Pour devenir chauffeur d'autobus à la STM, il suffit d'avoir en poche son diplôme de cinquième secondaire. L'emploi demande deux ans d'expérience avec le public et, de préférence, d'être bilingue. Bardé d'un diplôme universitaire, un jeune professeur du secondaire ou une infirmière gagneront environ 40 000 $ par année une fois leur baccalauréat terminé.
«C'est plutôt offusquant. Je crois que c'est un peu exagéré si on regarde les responsabilités. Je pense même qu'un médecin qui termine l'école ne fait pas un aussi bon salaire», estime Sophie Fontaine, infirmière clinicienne à l'hôpital Brome-Missisquoi-Perkins.
Infime partie
«N'allez pas croire que tous les chauffeurs gagnent 100 000 $ par année», s'exclame le président du syndicat, Claude Benoit. Le salaire maximum est de 50 700 $. C'est beaucoup trop bas, au contraire.» Selon M. Benoit, il y a 150 agressions par an sur des chauffeurs d'autobus. «Plus tout le stress relié au trafic et aux horaires de travail difficiles, on devrait gagner plus», précise-t-il.
«Il nous coûterait plus cher d'embaucher en raison des avantages sociaux», soutient la directrice des affaires publiques à la STM, Odile Paradis.
Selon Mme Paradis, il n'y a qu'un mince 1 % des travailleurs qui gagnent plus de 100 000 $ par année. «Nous sommes une des sociétés les plus productives au monde en gestion du temps du personnel. Nos employés travaillent 98 % de leur temps pendant leur quart de travail.»
COMPARAISON DE SALAIRES
Chauffeur d'autobus ou opérateur de métro à la STM : de 50 000 $ à 100 000 $
Pharmacien : de 38 000 $ à 75 000 $
Dentiste : de 65 000 $ à 400 000 $
Gestionnaire de projet multimédia : de 48 000 $ à 75 000 $
Publicitaire : de 48 000 $ à 75 000 $
Avocat : de 38 000 $ à 400 000 $
Notaire : de 38 000 $ à 100 000 $
Psychologue : de 48 000 $ à 85 000 $
Optométriste : de 38 000 $ à 65 000 $
Ergothérapeute : de 33 000 $ à 65 000 $
Source : Repères
Nicolas Dubois
Le Journal de Montréal
22/07/2008 06h24 - Mise à jour 22/07/2008 12h31
Propos…
Encore bonne… Le lendemain la porte-parole de la STM sait, ce qu’elle ne savait pas, qu’ils sont 1% à gagner le 100,000$. Soit 333 conducteurs. Un petit lot, quoi. Eh eh eh !… Quelle farce !… Faut-il la croire ?… Pas un instant. Mieux vaut écrire au vérificateur général, pour avoir le vrai nombre.
Et donc, le président du syndicat dit que le salaire maximum est de 50,700$ pour conduire un bus. Soit un joli 10,000 $ de plus qu’un baccalauréat. Ce qu’il ne dit pas c’est, si vous ajoutez les avantages sociaux, il pourrait valoir 75,000 $ au total. Cela… Puisque la porte-parole dit, qu’à cause des avantages sociaux, il est préférable de payer du temps et demi, que d’embaucher un conducteur et payer temps régulier.
Voulez-vous savoir quels sont ces avantages qui équivalent le demi-temps ?… Niet, impossible de le savoir. À la prochaine.
Vous êtes pharmacien, gestionaire ou psycholoque ?... Vous avez un DEC ou un Bac en poche ?... Oubliez tout ça. Courrez à la STM, le syndicat des conducteurs peut vous rapporter beaucoup plus. En plus, le public syndiqué ne peut pas faire faillite, malgré des déficits de 31 millions l’an. Super écoeurant, non ?…
Libellés : Transport
De... sp et al... le... 22.9.08, ,
La STM se prépare à exploiter ...
4.2.08
Si nous avions des doutes à propos de l’incompétence des politiciens municipaux qui siègent au CA de la STM en faillite, on n’a encore rien vu.Selon ce reportage du 8 dernier, le choc sera total. Il semble que les usagés, travailleurs au minimum et pauvres et familles de la classe moyenne seront bientôt exploités par un tarif selon les heures et le trajet, à la mode capitaliste américaine. Fini le temps ou la passe mensuelle permettait de voyager en tout temps, comme à Laval, pour un tarif uniforme. Dorénavant, malgré un service déficient et l’inconfort, ce sera l’exploitation au max des usagés à l’américaine, selon le lieu de départ et d’arrivé et du moment de la journée. Un tarif selon l’épaisseur des conventions collectives, des salaires faramineux des syndiqués, il va sans dire. Donc, en plus des prélèvements dans les comptes de taxes foncières pour financier la STM, bientôt ce sera l’extorsion de type américain, le modèle «Washington» à Montréal. Regardez ça…
OÙ S’EN VA NOTRE MÉTRO ?
De grands maux nous guettent
Alors que commence une nouvelle année où on nous vantera les mérites des transports en commun, deux lecteurs nous offrent un point de vue critique sur le métro montréalais.
La STM vient une nouvelle fois d’augmenter ses tarifs. Nombreux sont ceux et celles qui s’inquiéteront des effets néfastes de cette énième hausse sur l’accessibilité du transport public à Montréal. Se concentrer sur cette seule hausse serait toutefois manquer la cible car des maux bien plus grands guettent le métro de Montréal. En effet, trois processus majeurs de transformation sont actuellement en cours: une individualisation de la tarification, une privatisation de l’espace et une sécurisation des rapports.
Individualisation de la tarification
Au printemps 2008, la STM passera à la carte à puce. Cette modernisation technologique aura des conséquences désastreuses pour les usagers. En effet, les cartes à puces, contrairement aux cartes magnétiques actuelles, permettent de stocker de l’information sur leur utilisateur: son âge, son statut d’étudiant ou de personne âgée, un montant d’argent, un nombre de stations voyagées, etc. Libre jeu maintenant à la STM d’exercer son contrôle sur les utilisateurs grâce à ces nouvelles informations.
Dès décembre 2006, le président de la STM, Claude Trudel, affirmait à La Presse qu’il envisageait des paiements différenciés par stations, par zones ou selon les différentes heures. Fin de la tarification universelle du métro. Oubliez le temps où votre carte mensuelle vous permettait de voyager dans tout le réseau aussi souvent que vous le vouliez. Désormais vous paierez selon votre usage. Si vous avez le malheur d’habiter loin de votre travail ou de devoir circuler aux heures de pointes, il vous en coûtera plus cher.
Privatisation de l’espace
Le métro manque d’argent à cause d’un sous-financement chronique planifié par le gouvernement du Québec. Réaction normale d’une institution qui manque de sous: on augmente les tarifs et on vend tout ce qu’on peut vendre pour boucher les trous. Qu’est-ce que le métro a à vendre? De l’espace publicitaire. Depuis quelques années, les publicités du métro prennent donc des proportions jamais vues: des pans de murs entiers transformés en publicité, des wagons de métros peinturés, des stations commanditées (Berri-UQAM porte fièrement les couleurs de la boisson sud-africaine Amarula ces derniers temps), même le plancher et les rampes d’escaliers sont devenues des espaces publicitaires.
Récemment cette privatisation de l’espace est passée à une nouvelle étape. Des « sites contrôlés pour activités » ont été installés dans différentes stations de métro. À quoi servent ces « sites »? À vous proposer les produits les plus divers: montre, chemises, lunettes de soleil, t-shirts. Cette transformation des lieux de transport public en magasin de pacotille ne sera pas inconnue à n’importe qui ayant fait un tour dans le « tiers-monde » où cette pratique est courante et permet aux populations exclues d’amasser un maigre revenu. La seule innovation de Montréal sur les villes tiers-mondistes est qu’il faut que ces vendeurs itinérants paient pour avoir accès à ces « sites « (jusqu’à 3000$ par semaine, nous informe-t-on à la STM). (...)
Se pointe donc à l’horizon un réseau de transport transformé en magasin hypersécurisé où chaque déplacement est facturé immédiatement selon sa distance ou l’heure du parcours. La campagne publicitaire de 1977, « Il fait beau dans le métro », doit maintenant être comprise comme une menace ironique. Quand on exclut les plus démunis et les indésirables, il fait impeccablement beau pour celles et ceux qui restent.
Simon Tremblay-Pepin
La Presse - mardi, 8 janvier 2008
Propos...
Il semble que les méthodes qui sont inacceptable pour les soins médicaux au public, tarification à l’acte et selon la classe sociale ou de revenus, soient acceptables pour le transport de masse et public.
Parions qu’une nouvelle mode verra le jour à Montréal, parmi les usagers de la STM. Le «saute tourniquet» ou passages gratuits. Les fraudes à l’esbrouffe par nécessité, quoi. Espérons que la mode de «stoppons» la réforme à l’éducation se transformera bientôt en «stoppons» l’extorsion à la STM.
Pôvre politicien le maire de banlieue, Claude Trudel. Il fait vraiment pitié à voir à la présidence de la STM par son degré d’inexpérience et de manque de compétence en matière de transport de masse, public. Quelqu’un, proposez-lui la retraite au plus vite.
Libellés : Transport
De... sp et al... le... 4.2.08, ,
Le maire country et maman Boulet...
19.12.07
Selon cette dernière tuile, pour ne pas dire connerie, que nous envoient les députés de l'ANQ avant de partir en vacance pour les joyeuses fêtes, en particulier LA ministre des Transports, Julie Boulet, le bannissement des pubs de l'auto avec vitesse, après la réduction de la limite de vitesse bien sûr, on se disait que c'est peut être le bon moment de jeter un autre regard sur l'opposition.Les opinions tranchées d'un gars de muscle, le maire country, «Mustang» Gendron, à ce sujet. Juste pour voir en sommaire comment passe l'effet de maternisation et infantilisation des hommes adultes au Québec.
Il n'y a pas de doute, les filles politiciennes et députés sont beaucoup trop moumounes et maternelles et envahissantes. Ça ne passe pas très bien chez les gars de l'auto musclée. Passons d'abord par un regard sur la vie de politicien, appelée « la politique ».
Ça ne vaut pas la peine.
J'ai passé une superbe fin de semaine avec ma Blonde. Beaucoup de bons moments. En revenant à la Maison, ce dimanche, j'ai songé au peu d'avenir qu'il me restait. Déjà 40 années épuisées sur cette Terre (dans quelques jours...) Au rythme où vont les choses, j'ai très certainement vécu plus de la moitié de mon aventure. Parfois pénible, très souvent difficile, mais combien de moments exaltants ! Puis, j'ai réalisé qu'au fond, la politique n'était pas pour moi. Et c'est exactement la syntaxe appropriée.
La politique n'est pas pour moi.
Surtout quand on regarde le faible niveau intellectuel des débats à l'Assemblée Nationale.
La démocratie a cela d’étrange : elle confie l'avenir de son Peuple, de sa Nation, de son Budget en termes de milliards de dollars à des gens dont le niveau intellectuel fait pitié. Qui a dit que la démocratie était la Gouvernance par ce que nous avions de meilleurs ? Est-elle plus simplement le reflet de la société. Si c'est son miroir, j'aime autant finir en ermite.
Combien de députés élus de l'Assemblée Nationale seraient embauchés sur la base de leurs compétences dans le secteur privé ?
Accepteriez-vous de confier la direction de votre entreprise ayant un chiffre d'affaires de 10 millions de dollars à Mario Dumont demain matin ?
Est-ce que vous engageriez Jean Charest pour vous représenter dans une affaire délicate ?
Est-ce que vous pourriez confier votre portefeuille d'actions à Pauline Marois en lui demandant de le faire fructifier ?
Vous rendez-vous compte qu'aucun des 3 chefs de parti au Québec n'a une expérience de travail dans le privé ? Personne d'entres eux n'ont géré autre chose que des études, du travail social ou de l'engagement politique ! Dans le CV de Charest, on y retrouve un stage à l'aide juridique et 3 ans comme avocat junior dans un petit bureau de Sherbrooke !
Et vous voulez-faire un pays avec ça ???
Pourquoi s'emmerder à faire de la politique avec une bande d'inférieurs sur le plan intellectuel ? Des gens qui orientent leurs décisions après avoir commandé des sondages, comme Stephen Harper l'a fait et les autres avant lui ?
Pourquoi doit-on gouverner en fonction d'une réélection ?
Tous ces gens sont dans l'engrenage de la politique sale, celle avec un petit "p". Le véritable don de soi et du service - en politique - ça n'existe pas. Tout n'est que pouffiasse, surtout les Libéraux, mais pas mal tous les parties politiques.
Voilà pourquoi la politique me répugne. Elle est puante. Elle m'écoeure.
Et lâchez-moi le cordon avec ceux qui rêvent d'un pays pour le Québec ! Une fois l'indépendance faite, on fera quoi avec nos inférieurs de l’Assemblée Nationale ? Des rois nègres ?
Stéphane Gendron
Lundi 10 Décembre 2007
Propos...
Je ne sais si j'ai bien compris, mais... Je crois avoir trouvé pourquoi au Québec il y a 60 députés de trop à l'ANQ,, comparés à l'Ontario au prorata de la population. C'est que leur niveau intellectuel et québécois est moindre, dit l'illustre maire. Alors il en faut plus pour adopter un budget et des lois, comme les voisins. Lois idiotes, quand même.
L'Approche KIA
Félicitations à l'Assemblée Nationale - la salle des Chevaliers de Colons du Québec - pour avoir accepté à l'unanimité le projet de Règlement de la Ministre Julie Boulet qui veut interdire toute publicité automobile basée sur "la vitesse".
Culbec : Société matriarcale où tous contribuent à la pensée unique. Oui, le Gouvernement et l'Assemblée Nationale savent ce qui est bon pour votre subconscient. Terminées les publicités vantant la performance de votre éventuel muscle car. Même si la vitesse n'est pas la cause majoritaire des accidents de voiture, il faut à tout prix criminaliser ce comportement, tout comme on l'a fait (à juste titre) pour l'alcool.
La Ministre Boulet a su séduire les partis de l'Opposition en usant de son charme. Wow Wow Wow ma coccotte, Pauline et Mario sont d'accord avec une publicité automobile vantant la retenue et la sagesse. Vous n'aurez plus le droit d'éprouver quelconque plaisir à conduire votre voiture. Il s'agit d'un péché mortel.
Comme on l'a fait pour les petits enfants avec la Protection du consommateur qui interdit la publicité de jouets dans le temps des Fêtes, vous ne pourrez plus - surtout messieurs - jouir d'une publicité automobile digne de ce nom. Québec a choisi l'approche KIA : celle de faire dans ses petites culottes en forme de triangle devant le lobby de l'opportunisme politique.
La prochaine étape : La fin du Grand Prix de Montréal, plus de NASCAR et la fermeture des autodromes. Ça pue, ça pollue et ça encourage la vitesse.
Maudite bande de cons.
Stéphane Gendron
Mardi 18 Décembre 2007
Propos...
C'est assez étonnant. La politicienne Boulet parle de réduire la vitesse, mais il n'y a pas plus de surveillance, d'embauche de policiers pour attraper les fautifs. Puis, les fautifs de la vitesse ne sont pas les principaux responsables des accidents. Ah bon !... Plutôt, ce sont les conducteurs incompétents et idiots de jugement, en grand nombre. Tout de même, on propose de réduire la vitesse à Montréal, ce qui va doubler et tripler le niveau de pollution, sans le dire.
Il n'y a pas de doute, à cet égard les politiciens Québécois sont guidés par des psychiques féminins et infantilisants, qui déresponsabilisent le conducteur. Sans compter la plus grande idiotie québécoise, en Amérique. Elle est...
Pour un territoire d'une telle grandeur, trois fois la superficie de la France, la vitesse sur les autoroutes est encore de 100 km/h, au lieu d'être à 130 km/h comme en Euro. Dépendant des conditions de la météo, bien sûr.
Complètement débranchée de la juste réalité, la ministre des transports et les députés québécois. Irrécupérables…
Libellés : Transport
De... sp et al... le... 19.12.07, ,
STM en faillite rapide...
7.12.07
Depuis un bout que les médias ne nous rapportent plus ce qui se cache, encore, de bizarre à la STM en banqueroute, voilà que soudainement une journaliste de la presse libérale de Gesca s'y est intéressée. Et, imaginez, le sujet y est encore une nouvelle hausse des tarifs. Cela, malgré la baisse de service de quelque 80 bus par jour et de deux minutes de plus entre les rames du métro, qui a suivit la dernière hausse des tarifs.C'est que, imaginez encore, les déficits engendrés par les salaires et les cotisations payés aux régimes de retraite sont si faramineux à la STM, qu'une hausse des tarifs devient forcément inévitable. Peut importe ses effets, bien sûr. À moins que le maire de Montréal pige encore plus profondément dans l’impôt foncier, pour alimenter l’appétit vorace sans fin des syndicats de la STM. Voyons voir cette fois...
La STM sur la voie rapide
Les leçons du 450
Ça prend du front ! La Société de transport de Montréal (STM) n’a jamais eu autant d’argent et, pourtant, elle a le culot d’augmenter ses tarifs. Encore ! C’est la 10e fois en neuf ans.
De 1999 à 2008, la carte mensuelle est passée de 46$ à 66,25$, une hausse de 44%.
Pendant que Montréal annonçait que sa carte augmentait de 1,25$ par mois, Laval, elle, faisait le contraire. Elle innovait en baissant ses tarifs. Il fallait voir avec quelle mauvaise foi les fonctionnaires de la STM levaient le nez sur la nouvelle grille tarifaire de Laval. (...)
La STM, elle, fait le contraire. Elle punit ses fidèles clients. Elle se défend en affirmant qu’elle offre les tarifs les plus bas en Amérique du Nord. À chaque année, à chaque hausse, la STM ressort le même argument. Sauf que c’est de moins en moins vrai.
Au Canada, en chiffres absolus, la carte mensuelle est moins chère à Edmonton. Sauf que le portrait change du tout au tout si on tient compte du revenu des ménages. Montréal devient alors la ville canadienne la plus chère après Toronto.
Le président de la STM, Claude Trudel, qui est aussi maire de Verdun et membre de l’équipe de Gérald Tremblay, a dévoilé le budget, hier après-midi, lors d’un point de presse.
Maladroit, il s’est empêtré dans son discours. Personne n’a compris la blague qu’il a glissée au début de son allocution. Et il maîtrise mal ses dossiers. Il a dit que la STM n’ajoutait aucun nouvel autobus en 2008. Pourtant, il y en aura 40 de plus. Sur 1600. Ce n’est pas la mer à boire, mais ça reste une bonne nouvelle. Il aurait dû se précipiter pour l’annoncer.
Un briefing technique échevelé d’une heure a précédé le discours de M. Trudel. Les fonctionnaires ont balancé trois documents aux journalistes, puis ils les ont ensevelis sous une tonne de chiffres. Les millions revolaient. Je vous fais grâce des détails. Voici, en gros, le portrait. Sans les lunettes roses des fonctionnaires.
La Ville de Montréal va donner 100 millions à la STM en 2008. Du jamais vu. En 2007, elle ne lui avait rien donné. Pas un rond. Avec cet argent, la STM efface les déficits accumulés depuis 2003, soit 29 millions.
Le budget explose, avec une croissance de 9,4%. Du jamais vu, encore une
fois. La dette est pratiquement hors de contrôle. Depuis 1999, elle est passée de 437 millions à 1,3 milliard, une hausse de 200%.La dette exerce une pression énorme sur les finances de la Société qui est coincée, année après année, avec un déficit structurel qui atteindra 33,7 millions en 2008.
Mais le mot déficit a été biffé du document. La STM parle plutôt de « nouvelles sources de revenus ». Les lunettes roses, je vous disais. La STM se tourne vers Montréal pour colmater ce trou de 33,7 millions. Et Montréal, à son tour, se tourne vers Québec en lui demandant de nouvelles sources de revenus.
Et si Québec dit non, que feront la STM et la Ville ? Pour l’instant, il n’y a pas de réponse, pas de plan B. Que de la pensée magique. Il y avait tout de même de bonnes nouvelles dans ce budget. La STM va enfin améliorer ses services. La fréquence des voitures de métro va sensiblement augmenter et l’heure de pointe des autobus sera étirée. Mais l’année 2008 risque d’être assombrie par les négociations avec le puissant syndicat des employés d’entretien qui a un mandat de grève générale bétonné dans ses poches.
Peu importe les nuages, le vice-président de la STM, Marvin Rotrand, était euphorique. Dans un élan d’enthousiasme, il a parlé de renaissance des
transports en commun. La veille, le maire de Montréal avait utilisé le
même mot en déposant son budget.
Il n’y a pas que les tarifs qui soient en hausse à Montréal. La vente de
lunettes roses l’est aussi.
Ouimet, Michèle
michele.ouimet@lapresse.ca
La Presse - vendredi, 30 novembre 2007
Propos...
Résumé... La Ville de Montréal va donner 100 millions de nos impôts fonciers à la STM en 2008. Le budget explose, une hausse de 9,4%. La dette est hors de contrôle et est passée de 437 millions à 1,3 milliards en sept ans. Le déficit structurel atteindra 33,7 millions en 2008.
Les journalistes à la presse libérale de Gesca ont tous la même éducation anglo-américaine. Elle ne donne aucun détail sur les revenus et les dépenses par poste, Même pas le montant total des revenus et dépenses du budget. C'est marrant, non ?... Ce qu'il faut noter c'est... Voilà une société de transport public en banqueroute et 100% syndiquée dont les caractéristiques sont, à part les déficits garantis, selon ses usagés...
Les escaliers mobiles sont immobiles, régulièrement. Les déchets traînent partout dans les voitures du métro et à l'arrière des bus pleins de graffitis. Les bus et les voitures du métro sont conçues pour de la marchandise, pas de rembourrage sur les sièges, pas de climatisation ni d'insonorisation et des suspensions de camion. À l'heure des travailleurs, matin et soir, le voyage se fait debout, trois heures par jour 15 heures par semaine, entassé comme des bêtes dans la boite d'un camion. Semble-t-il…
Pas étonnant que le confort et le service de la STM sont planifiés en fonction des pauvres désabusés, sans défense. Peut importe si la qualité du service vaut en réalité la moitié du tarif de la carte mensuelle, bien sûr. Plus il y a des hausses de tarifs, plus le déficit s’accroît année après année, plus on exploite et on abuse d’une clientèle captive. Les pauvres usagés captifs ne peuvent absolument pas supporter ou éponger une dette accumulée de l’ordre de 1,3 milliards, il est grand temps d’offrir la STM aux enchères.
Libellés : Transport
De... sp et al... le... 7.12.07, ,
STM: Encore une faillite du public syndiqué…
1.10.07
Nous voilà enfin arrivé à un autre fait bien tangible. Du dessert pour les enquêteurs, les analystes chevronnées, les amateurs de la vérification et les spécialistes de la gestion du privé. C’est comment dire, une autre écoeurantrie financière du public qui dure depuis quinze ans et que l’on a caché aux petits travailleurs surtaxés et usagés de la STM.
Vous vous souvenez de la STM publique, toujours en faillite chronique, non ? De ses plantureux salaires de bacs payés à des concierges syndiqués pour laver des planchers et des vitres, non ? Des augmentations de tarifs accompagnés de baisses de service, métro et bus, non ? Des cinq à dix millions par an de passages sans payer, à cause d’une gestion pourrie du personnel surveillant, non ?
Et bien voici un autre de ces fabuleux secrets qu’elle cache minutieusement avec le rapport des vérificateurs de février 2005, il va sans dire...
Vous vous souvenez de la STM publique, toujours en faillite chronique, non ? De ses plantureux salaires de bacs payés à des concierges syndiqués pour laver des planchers et des vitres, non ? Des augmentations de tarifs accompagnés de baisses de service, métro et bus, non ? Des cinq à dix millions par an de passages sans payer, à cause d’une gestion pourrie du personnel surveillant, non ?
Et bien voici un autre de ces fabuleux secrets qu’elle cache minutieusement avec le rapport des vérificateurs de février 2005, il va sans dire...
Un rapport révèle 15 ans de « failles » à la STM
La Société de transport de Montréal (STM) a perdu jusqu’en 2004 le contrôle de la délivrance des cartes d’accès au transport en commun de ses employés, une situation qui a pu lui causer des pertes de plusieurs milliers de dollars, révèlent des documents que la STM a refusé de rendre publics pendant 17 mois.
Cartes délivrées en double ou perdues. Cartes d’employés congédiés ou décédés que la STM a laissées en circulation. Cartes délivrées à des employés externes sans justification. Le rapport de vérification, obtenu grâce à la Loi sur l’accès à l’information, souligne d’un large trait les « failles » du système de délivrance des cartes en place pendant près de 15 ans. Ces cartes d’employés permettent d’emprunter gratuitement les réseaux de transports en commun de Montréal, Longueuil, Laval ainsi que les trains de banlieue. La valeur de ces cartes, valides pour deux ans, est estimée à au moins 1400$ l’unité. L’ensemble des cartes délivrées par la STM pour une période de deux ans atteint ainsi une valeur de près de 17 millions. La STM, aux prises depuis 2002 avec des problèmes financiers, n’a toutefois pas évalué les pertes reliées aux 221 cartes dont elle a perdu la trace en 2004, pas plus que les pertes potentielles durant les 15 années où le système a été en vigueur.
Le rapport du vérificateur général de l’époque, Yvon Marsolais, avait été présenté au comité de vérification interne de la STM. Il n’avait jamais été rendu public avant que La Presse ne le demande par l’entremise de la Loi sur l’accès à l’information il y a maintenant près d’un an et demi. La STM a d’abord refusé de divulguer le document. La société de transport a accepté de les transmettre peu de temps avant la tenue d’une audience devant la Commission d’accès à l’information pour contester cette décision.
Yvon Marsolais a conclu que la STM a délivré 127 cartes d’employés en trop, sans compter les 94 cartes perdues ou jamais retrouvées. L’enquête a été déclenchée après qu’on eut retrouvé, par hasard, une deuxième carte au nom d’une même personne. En 2004, une employée avait en effet appris qu’une carte à son nom avait été retrouvée alors qu’elle ne l’avait pas perdue. La STM attribue environ 12 000 cartes à des employés actifs, temporaires, retraités ou à des personnes externes comme des policiers ou des employés de firmes travaillant dans le métro. « Les cartes pourraient, advenant que les mesures de contrôle soient inefficaces, présenter un risque de fraude et de perte de revenus pour la STM, la STL, le RTL et l’AMT », peut-on lire dans l’introduction du rapport.
Système au rancart
(…) L’enquête du vérificateur de la STM a en effet permis d’apprendre qu’une seule personne contrôlait la délivrance des cartes d’employés depuis 1990. « Aucune reddition de comptes quant à l’émission des cartes, à leur remplacement par code d’émission, etc., n’est ni effectuée, ni demandée, de même qu’aucune conciliation complète des cartes », explique-t-on dans le rapport. Le vérificateur général écrit aussi que tous les employés ayant un accès au système pouvaient délivrer autant de cartes qu’ils le désiraient. Le rapport souligne aussi que la division Planification opérationnelle a omis, dans 86 cas, d’avoir en main la carte d’un employé avant de lui en délivrer une seconde.
Il y a aussi 32 cartes d’ex-employés que la STM n’a pas retrouvées. Quant aux cartes attribuées aux employés des firmes sous contrat avec la STM, le vérificateur interne écrit qu’ »il a été impossible de s’assurer que les gestionnaires récupéraient les cartes une fois le contrat terminé ». (…)
Selon Mme Paradis, le contrôle des cartes d’accès aux transports en commun est désormais sous la responsabilité du service des ressources humaines. Les supérieurs des employés doivent également donner leur accord avant la délivrance d’une seconde carte. Les cartes des employés externes sont quant à elles délivrées pour une durée déterminée, et le directeur général de la STM doit les approuver. Depuis 2002, la STM manque d’argent pour ses opérations et adopte des budgets avec un manque à gagner.
Sébastien Rodrigue
La Presse - mardi 31 juillet 2007
Propos…
Le plus frappant de ce reportage c’est le refus systématique de la direction de coopérer. Le temps qu’a duré le refus de remettre une copie du rapport de vérification au journaliste, soit 17 mois. Jusqu'à peu de temps avant l’inévitable audience devant la Commission d’accès à l’information. Incroyable… Il faut des menaces avec des tribunaux administratifs, pour avoir accès à l’information de gestion à la STM.
Cela veut dire que ça va plus mal qu’on le croirait. Ses directeurs auto protègent leurs bavures, fautes de gestion et incompétente. Et emploient tous les moyens à leur disposition, jusqu’à la dernière journée, pour cacher l’information importante au public. Celui-ci, ce petit truc d’un seul employé qui contrôlait l’émission des cartes, des cartes en double et émises à des employés congédies et décédés, a duré pendant 15 ans. Une perte estimée de 17 millions. Joli. Quoi d’autre cachent-ils ?…
Très certainement comment ils vont faire payer aux montréalais les 9 millions de déficit l’an, du métro de Laval.
Libellés : Transport
De... sp et al... le... 1.10.07, ,
L’effondrement du public, confirmé…
6.8.07
Sans doute qu’une des nouvelles des plus étonnantes et populaires, durant le congé des vacances, a été celle-ci.
L’effondrement du public, du système de gestion au MTQ et l’incompétence de ses syndiqués. Dommage qu’il a fallut que cinq innocents meurent, écrasés à l’épaisseur d’une crêpe dans leur siège d’auto, pour que le secret de l’incompétence soit enfin révélé au public. Ce n’est pas joli joli à lire, les cardiaques seront avertis…
Transports Québec «a failli à la tâche»
C’était évitable… Un expert dit que le ministère aurait dû intervenir au viaduc de la Concorde dès 1992.
Le ministère des Transports du Québec a raté de nombreuses occasions de constater le piètre état du viaduc de la Concorde, à Laval, et de prévenir son effondrement, ont soutenu hier, dans des témoignages accablants, les experts de la commission d’enquête présidée par Pierre Marc Johnson.
À ces rendez-vous manqués se sont ajoutés le non-respect de manuels internes du ministère, le contournement de normes pancanadiennes et une mauvaise gestion des documents. Bref, c’est tout le système d’inspection du MTQ qui «a failli à la tâche», a estimé dans son témoignage l’un des experts, Denis Mitchell, directeur du département de génie civil de l’université McGill.
En 1992, le ministère a pratiqué une large ouverture sur le viaduc afin de remplacer un joint de dilatation. Cette «fenêtre d’observation» aurait dû permettre aux ingénieurs de voir que l’acier d’armature était mal placé dans le porte-à-faux, que le béton était fortement dégradé et qu’il y avait des fissures préoccupantes, a soutenu M. Mitchell.
«Nous avions une énorme fenêtre ouverte, en 1992, qui montrait à la vue de tous l’armature mal positionnée», a-t-il déclaré devant les commissaires. Puis, lors d’une inspection effectuée en 1995, le MTQ a découvert plusieurs signes de détérioration qui auraient dû, selon ses propres manuels, conduire à des mesures correctives dans les quatre années suivantes.
Or, aucune réparation n’a été apportée au viaduc de la Concorde entre 1992 et l’effondrement de septembre 2006, hormis l’enlèvement de fragments de béton sous le tablier. En 2004, des travaux de 329 000 $ avaient été recommandés par les ingénieurs, mais ils n’ont jamais été faits. Même scénario en 2005 pour des travaux proposés de 517 000 $.
Lors d’une inspection spéciale effectuée en 2004, le ministère a raté une autre occasion, selon M. Mitchell, de prendre la mesure des fissures «en cisaillement» qui progressaient sur le côté du porte-à-faux. Ces fissures diagonales, qui peuvent conduire à la rupture d’une structure de béton, sont complexes mais faciles à reconnaître pour un ingénieur spécialisé, a indiqué l’expert.
Fait à signaler, aucun rapport n’a été produit à la suite de l’inspection de 2004. On a tout juste suggéré, dans une note de service, d’«attendre l’apparition de détériorations plus importantes avant d’intervenir».
À cause de l’éparpillement des dossiers au MTQ, les ingénieurs qui ont étudié le viaduc de la Concorde n’ont pas pu consulter les plans de la structure ni les photos prises lors des inspections antérieures, des documents qui leur auraient permis de se rendre compte de l’aggravation des fissures.
Le MTQ disposait des connaissances et de l’expérience nécessaire pour détecter la gravité de l’état du viaduc de la Concorde, a assuré M. Mitchell. Il ne les a tout simplement pas utilisées. L’expert a indiqué que s’il avait vu lui-même les fissures sur le viaduc en 1992 ou en 2004, il aurait immédiatement ordonné sa fermeture et son renforcement temporaire, avant de l’analyser en profondeur.
Le ministère a toujours soutenu que les faiblesses fatales du viaduc de la Concorde n’avaient pas pu être détectées. En 2004, un ingénieur avait pourtant rapporté les faiblesses du viaduc à la Direction des structures du MTQ, mais cette dernière avait finalement statué qu’aucune intervention n’était nécessaire. Pire encore, à la suite d’une inspection générale effectuée en 2005, le viaduc de la Concorde a obtenu une cote «CECS-3», de sorte que les ingénieurs auraient dû, d’après le manuel du MTQ, songer à imposer une limite de charge sur le viaduc. Rien n’a été fait.
Sylvain Larocque
Le Devoir - LES ACTUALITÉS, mercredi 11 juillet 2007
Propos…
Avez-vous bien lu comme moi ?… Des réparations réclamées en deux temps, au coût total de 846,000 $, soit un dix millième du budget du Québec, n’ont jamais été exécutées.
Que faut-il expliquer ou conclure quand ont lit des conneries de cette sorte… « le non-respect de manuels internes du ministère, le contournement de normes pancanadiennes et une mauvaise gestion des documents ». disait l’expert de McGill. Le public c'est de la connerie merdique, c'est confirmé. En effet.
Peut-être que… Seuls des employés incongédiables peuvent occasionner un tel bordel. C’est ça la caractéristique principale au Québec ? Il ne reste plus qu’une solution... Planifier le remplacement. Congédier au complet le personnell de la «Direction des structures du MTQ» et procéder par appel d’offre au privé.
Libellés : Transport
De... sp et al... le... 6.8.07, ,
45 844 $ le concierge CSN STM…
28.5.07
Si vous aviez des doutes sur la compétence des négociateurs de la STM au fil des années, sur ses PDG portes tournantes et son DG distrait qui ne connais pas le salaire de ses employés, surtout depuis le début des augmentations de tarif sans aucune amélioration du service, malgré un budget de 900 millions, ne cherchez pas plus. Les jolies footistes du Bleu ont trouvé ce qu’il vous faut.
Elles ont trouvé ce que les journalistes payés des milliers de dollars ont oublié de publier avant… L’information juste que tous les usagés du bus et métro veulent et doivent savoir. C’est dans cette lettre des lecteurs…
69% de plus à la STM
Je dirige une entreprise adaptée, Les services adaptés Transit, qui a pour mission d’embaucher des personnes affectées par un handicap. Nous employons 70 préposés à l’entretien ménager. Tous les préposés en entretien ménager de Montréal sont régis par un décret (Décret sur le personnel d’entretien ménager d’édifices publics de Montréal). Le salaire des préposés affectés aux travaux lourds est actuellement de 13,95$/heure. Les tâches et responsabilités sont identiques.
Le salaire des préposés de la STM est de 20,99$. Comme ils ne travaillent que 37,5 heures pour 40 heures rémunérées nous obtenons un salaire de 22,39$ l’heure travaillées. De plus, les employés de la STM bénéficient d’avantages sociaux auxquels les employés régis par le décret n’ont pas droit. On peut estimer de façon très conservatrice l’avantage à 5%. Ce qui nous donne une rémunération totale pour les employés actuellement en grève de 23,51$ de l’heure soit 69% de plus que tous les préposés en entretien ménager qui oeuvrent dans le privé dans la ville de Montréal!
Daniel Berthiaume
directeur général, Les services adaptés Transit
La Presse – la boîte aux lettres - vendredi 25 mai 2007, p. A22
Propos…
Calculs des nuvites...
Le concierge CSN à la STM...
23.51 $ l’heure X 37,5 heures X 52 semaines = 45,844 $ salaire annuel.
Le concierge privé selon le décret, édifices publics...
12.95 $ l’heure X 40 heures X 52 semaines = 26,936 $ salaire annuel.
Ajoutez selon votre préférence, l’uniforme et moitié moins de travail produit selon les normes CSN, à la STM c’est 18,908 $ de plus pour accomplir le même travail.
Si vous êtes un travailleur de la classe moyenne et désirez améliorer vos revenus au niveau d’un BAC, ou si vous êtes étudiant au DEC ou au BAC et prévoyez débuter votre carrière pour un salaire moindre que 45 milles, tout en travaillant moitié moins que la norme au privé, n’hésitez pas un seul instant à poser votre candidature à l’entretien à la STM et exploiter les privilèges que cette société monopole public offre.
Elles ont trouvé ce que les journalistes payés des milliers de dollars ont oublié de publier avant… L’information juste que tous les usagés du bus et métro veulent et doivent savoir. C’est dans cette lettre des lecteurs…
69% de plus à la STM
Je dirige une entreprise adaptée, Les services adaptés Transit, qui a pour mission d’embaucher des personnes affectées par un handicap. Nous employons 70 préposés à l’entretien ménager. Tous les préposés en entretien ménager de Montréal sont régis par un décret (Décret sur le personnel d’entretien ménager d’édifices publics de Montréal). Le salaire des préposés affectés aux travaux lourds est actuellement de 13,95$/heure. Les tâches et responsabilités sont identiques.
Le salaire des préposés de la STM est de 20,99$. Comme ils ne travaillent que 37,5 heures pour 40 heures rémunérées nous obtenons un salaire de 22,39$ l’heure travaillées. De plus, les employés de la STM bénéficient d’avantages sociaux auxquels les employés régis par le décret n’ont pas droit. On peut estimer de façon très conservatrice l’avantage à 5%. Ce qui nous donne une rémunération totale pour les employés actuellement en grève de 23,51$ de l’heure soit 69% de plus que tous les préposés en entretien ménager qui oeuvrent dans le privé dans la ville de Montréal!
Daniel Berthiaume
directeur général, Les services adaptés Transit
La Presse – la boîte aux lettres - vendredi 25 mai 2007, p. A22
Propos…
Calculs des nuvites...
Le concierge CSN à la STM...
23.51 $ l’heure X 37,5 heures X 52 semaines = 45,844 $ salaire annuel.
Le concierge privé selon le décret, édifices publics...
12.95 $ l’heure X 40 heures X 52 semaines = 26,936 $ salaire annuel.
Ajoutez selon votre préférence, l’uniforme et moitié moins de travail produit selon les normes CSN, à la STM c’est 18,908 $ de plus pour accomplir le même travail.
Si vous êtes un travailleur de la classe moyenne et désirez améliorer vos revenus au niveau d’un BAC, ou si vous êtes étudiant au DEC ou au BAC et prévoyez débuter votre carrière pour un salaire moindre que 45 milles, tout en travaillant moitié moins que la norme au privé, n’hésitez pas un seul instant à poser votre candidature à l’entretien à la STM et exploiter les privilèges que cette société monopole public offre.
Considérant qu’elle n’est pas à l’abri du «droit de grève», qu’elle ne peut pas déclarer faillite, fermer ou vendre, malgré des déficits annuels de 30 millions, c’est la totale à votre avantage. Pensez-y… Sécurité d’emploi, uniforme, choix de quarts, fond de pension, congés de maladie payés, juste pour passer le balais, laver les plancher et les vitres et ramasser les rebuts pour un salaire de BAC, ouououaaaaouo !… Supère, ça c’est un vrai emploi, non !…
Par contre… Si vous êtes un usagé du tec et n’avez pas encore abandonné le bus et le métro de la STM, malgré des hausses de tarif de 45% et le «droit de grève» immuable, vous êtes peut-être de la catégorie des nés pour être exploités. Dans ce cas, malheureusement vous n’avez d’autres choix que d’attendre la prochaine hausse et la prochaine grève merdique comme étranglement. Ce qui ne devrait pas trop tarder selon le déficit de la STM et l’attitude présidentielle de la première ministre effective du public au Québec, Claudette Carbonneau.
Bonne chance !…
Libellés : Transport
De... sp et al... le... 28.5.07, ,
STM Un syndicat de merdiques…
22.5.07
Malgré des hausses de tarif de 45% au cours des dernières années et un déficit persistant de quelque trente millions l’an, la seule société de transport parapublique du Québec qui paie ses concierges un salaire de bac, 45,000$ pour laver des planchers, les vitres et ramasser les rebuts, est en grève cette semaine.
C’est une société à la gestion paralysée et d’horreurs comme on n’en voit que dans les économies euros gangrenées et ruinés par de puissants syndicats mafieux et fascistes. Un seul syndicat de l’entretient de deux milles membres, protégé par des Lois du travail archaïques de la décennie 1970, prend en otage 400,000 citoyens captifs du bus et métro, pour son seul profit pécunier. Et pour ajouter le crachat à l’injure, ces syndiqués seront payés 75% de leur salaire normal à rien faire, durant la grève. Plus merdique que ça, tu meurs.
Pas étonnant que le Québec, avec le plus haut taux de syndicalisation au pays de l’Ottawa, sombre lentement dans une pauvreté dont il ne se relèvera pas. Vous souvenez-vous de ceci… « Des cinq grandes régions du Canada, c'est le Québec qui affiche le taux de croissance économique le plus faible depuis 10 ans. Cette année, le produit intérieur brut (PIB) du Québec ne représentera plus que 19,6 % du PIB canadien, un plancher historique. Par rapport à leurs voisins, les Québécois s'appauvrissent constamment. En 1998, le PIB par habitant, au Québec, se situait à 85,6 % du niveau canadien; aujourd'hui, il n'est plus que de 79,6 %. Des 50 États américains, il n'y en a que deux, le Mississippi et la Virginie-Occidentale, où le niveau de vie est plus bas qu'au Québec (Picher, Claude - 3 mars 2007)».
Quand même, malgré une pauvreté évidente, les syndiqués eux continuent les prises d'otages et de réclamer des salaires que les montréalais à pieds ne peuvent se payer. Entre temps, un secret alarmant persiste toujours à la STM. On ne sait toujours pas qui va payer le déficit de 9 millions l’an pour le métro de Laval. Les montréalais ou les banlieusard ? Le PDG, ayant peur de perdre sa jobbe, refuse de le dire.
Qui plus est, la semaine dernière, un autre dossier piloté par les puissants mafieux des syndicats, s’est retrouvé devant la justice…
Le métro de Montréal surgit au palais de justice
Les voitures du métro de Montréal ont enfin fait irruption au palais de justice hier. Alstom Canada s’est présentée en cour pour faire cesser les discussions entre la Société de transport de Montréal (STM) et Bombardier au sujet du remplacement des voitures du métro.
Un juge de la Cour supérieure du Québec se penchera sur le fond du conflit en septembre prochain, soit sur la pertinence de mettre en place un processus d’appel d’offres en bonne et due forme pour remplacer les 336 voitures MR-63 du métro de Montréal. Or, Alstom estime qu’elle ne peut pas attendre les bras croisés : la STM a déjà commencé à discuter des spécifications de ces nouvelles voitures avec Bombardier. Alstom a donc présenté hier au juge Pierre Jasmin, de la Cour supérieure du Québec, une requête pour obtenir une ordonnance de sauvegarde.
« Même si nous avons gain de cause (sur le fond), notre client sera si désavantagé face à son concurrent qu’il s’agira d’un appel d’offres bidon, a soutenu l’avocat d’Alstom, Me Éric Mongeau, du cabinet Stikeman Elliott. Bombardier bénéficie de plusieurs mois de discussions et d’échange d’information. C’est une entorse fondamentale au principe d’égalité des soumissionnaires.»
Il a notamment affirmé que Bombardier dispose probablement déjà de plusieurs informations sur les spécifications des nouvelles voitures, par exemple, si elles compteront trois ou quatre portes. « Bombardier peut déjà commencer à travailler sur son offre, alors que nous, nous n’aurons ça qu’à l’automne. » Il a ajouté que Bombardier avait probablement déjà une idée des coûts que la STM s’attendait à payer. « Quand on parle de longueur d’avance, c’en est toute une «, a lancé l’avocat d’Alstom.
Il y a un an, jour pour jour, le gouvernement du Québec a fait savoir que la STM entreprendrait des négociations de gré à gré avec Bombardier pour remplacer les voitures MR-63 du métro de Montréal. Le gouvernement a écarté l’idée d’un processus d’appel d’offres, expliquant qu’il n’existait qu’un seul constructeur de voitures de métro au Canada, soit Bombardier Transport. « Alstom est un fournisseur international, mais pas un fournisseur canadien », a soutenu hier l’avocat de la STM, Me Marc-André Fabien, du cabinet Fasken Martineau.
Alstom est un grand constructeur de voitures de métro sur pneu, mais au Canada, elle se spécialise plutôt dans le domaine de l’énergie. Dans le domaine des transports, elle se concentre sur la fabrication de systèmes de communications et de sécurité et sur la réfection de matériel roulant. Même s’il faudra attendre septembre prochain pour voir les parties entrer dans le vif du débat, Me Mongeau a invoqué plusieurs arguments de fond. « Je dois vous convaincre que nous avons des chances de gagner au mérite », a-t-il déclaré au juge Jasmin.
Il a notamment fait valoir que, depuis le début, la STM entendait procéder par appel d’offres pour remplacer les voitures du métro de Montréal. Elle a notamment communiqué à quelques reprises avec Alstom et Bombardier pour obtenir diverses informations.
« Ça a été l’intention de la STM tout au long du dossier jusqu’à l’intervention du gouvernement, a soutenu Me Mongeau. Le gouvernement voulait favoriser Bombardier, la preuve est claire. La STM s’est agenouillée devant le gouvernement et a ainsi reçu son financement. »
La Loi sur les sociétés de transport en commun exige un processus d’appel d’offres pour les marchés publics dépassant un certain seuil, sauf lorsqu’il n’y a qu’un seul fournisseur au Canada. Me Mongeau a soutenu qu’il fallait interpréter cette exception de façon restrictive, et qu’avec ses établissements au Canada, Alstom devait être considérée comme un fournisseur canadien. Le juge Jasmin a demandé à Me Mongeau de répliquer immédiatement à l’un de ces arguments, soit qu’un processus de gré à gré était préférable à un processus d’appels d’offres parce qu’il était urgent de remplacer des voitures de métro vieillissantes. Me Mongeau a soutenu que le gouvernement du Québec s’était traîné les pieds dans le dossier et que ce n’était pas à Alstom d’en subir les conséquences.
Tison, Marie
La Presse Affaires, vendredi 11 mai 2007, p. LA PRESSE AFFAIRES1
Propos…
C’est un cas frappant d’ingérence syndicale en utilisant les politiciens comme façade, pour fausser le jeu de la libre concurrence. Ce qui ne peut que résulter en des prix l’unité tout a fait disproportionnés et galactiques, comme dans le dossier du métro à Laval.
C’est une société à la gestion paralysée et d’horreurs comme on n’en voit que dans les économies euros gangrenées et ruinés par de puissants syndicats mafieux et fascistes. Un seul syndicat de l’entretient de deux milles membres, protégé par des Lois du travail archaïques de la décennie 1970, prend en otage 400,000 citoyens captifs du bus et métro, pour son seul profit pécunier. Et pour ajouter le crachat à l’injure, ces syndiqués seront payés 75% de leur salaire normal à rien faire, durant la grève. Plus merdique que ça, tu meurs.
Pas étonnant que le Québec, avec le plus haut taux de syndicalisation au pays de l’Ottawa, sombre lentement dans une pauvreté dont il ne se relèvera pas. Vous souvenez-vous de ceci… « Des cinq grandes régions du Canada, c'est le Québec qui affiche le taux de croissance économique le plus faible depuis 10 ans. Cette année, le produit intérieur brut (PIB) du Québec ne représentera plus que 19,6 % du PIB canadien, un plancher historique. Par rapport à leurs voisins, les Québécois s'appauvrissent constamment. En 1998, le PIB par habitant, au Québec, se situait à 85,6 % du niveau canadien; aujourd'hui, il n'est plus que de 79,6 %. Des 50 États américains, il n'y en a que deux, le Mississippi et la Virginie-Occidentale, où le niveau de vie est plus bas qu'au Québec (Picher, Claude - 3 mars 2007)».
Quand même, malgré une pauvreté évidente, les syndiqués eux continuent les prises d'otages et de réclamer des salaires que les montréalais à pieds ne peuvent se payer. Entre temps, un secret alarmant persiste toujours à la STM. On ne sait toujours pas qui va payer le déficit de 9 millions l’an pour le métro de Laval. Les montréalais ou les banlieusard ? Le PDG, ayant peur de perdre sa jobbe, refuse de le dire.
Qui plus est, la semaine dernière, un autre dossier piloté par les puissants mafieux des syndicats, s’est retrouvé devant la justice…
Le métro de Montréal surgit au palais de justice
Les voitures du métro de Montréal ont enfin fait irruption au palais de justice hier. Alstom Canada s’est présentée en cour pour faire cesser les discussions entre la Société de transport de Montréal (STM) et Bombardier au sujet du remplacement des voitures du métro.
Un juge de la Cour supérieure du Québec se penchera sur le fond du conflit en septembre prochain, soit sur la pertinence de mettre en place un processus d’appel d’offres en bonne et due forme pour remplacer les 336 voitures MR-63 du métro de Montréal. Or, Alstom estime qu’elle ne peut pas attendre les bras croisés : la STM a déjà commencé à discuter des spécifications de ces nouvelles voitures avec Bombardier. Alstom a donc présenté hier au juge Pierre Jasmin, de la Cour supérieure du Québec, une requête pour obtenir une ordonnance de sauvegarde.
« Même si nous avons gain de cause (sur le fond), notre client sera si désavantagé face à son concurrent qu’il s’agira d’un appel d’offres bidon, a soutenu l’avocat d’Alstom, Me Éric Mongeau, du cabinet Stikeman Elliott. Bombardier bénéficie de plusieurs mois de discussions et d’échange d’information. C’est une entorse fondamentale au principe d’égalité des soumissionnaires.»
Il a notamment affirmé que Bombardier dispose probablement déjà de plusieurs informations sur les spécifications des nouvelles voitures, par exemple, si elles compteront trois ou quatre portes. « Bombardier peut déjà commencer à travailler sur son offre, alors que nous, nous n’aurons ça qu’à l’automne. » Il a ajouté que Bombardier avait probablement déjà une idée des coûts que la STM s’attendait à payer. « Quand on parle de longueur d’avance, c’en est toute une «, a lancé l’avocat d’Alstom.
Il y a un an, jour pour jour, le gouvernement du Québec a fait savoir que la STM entreprendrait des négociations de gré à gré avec Bombardier pour remplacer les voitures MR-63 du métro de Montréal. Le gouvernement a écarté l’idée d’un processus d’appel d’offres, expliquant qu’il n’existait qu’un seul constructeur de voitures de métro au Canada, soit Bombardier Transport. « Alstom est un fournisseur international, mais pas un fournisseur canadien », a soutenu hier l’avocat de la STM, Me Marc-André Fabien, du cabinet Fasken Martineau.
Alstom est un grand constructeur de voitures de métro sur pneu, mais au Canada, elle se spécialise plutôt dans le domaine de l’énergie. Dans le domaine des transports, elle se concentre sur la fabrication de systèmes de communications et de sécurité et sur la réfection de matériel roulant. Même s’il faudra attendre septembre prochain pour voir les parties entrer dans le vif du débat, Me Mongeau a invoqué plusieurs arguments de fond. « Je dois vous convaincre que nous avons des chances de gagner au mérite », a-t-il déclaré au juge Jasmin.
Il a notamment fait valoir que, depuis le début, la STM entendait procéder par appel d’offres pour remplacer les voitures du métro de Montréal. Elle a notamment communiqué à quelques reprises avec Alstom et Bombardier pour obtenir diverses informations.
« Ça a été l’intention de la STM tout au long du dossier jusqu’à l’intervention du gouvernement, a soutenu Me Mongeau. Le gouvernement voulait favoriser Bombardier, la preuve est claire. La STM s’est agenouillée devant le gouvernement et a ainsi reçu son financement. »
La Loi sur les sociétés de transport en commun exige un processus d’appel d’offres pour les marchés publics dépassant un certain seuil, sauf lorsqu’il n’y a qu’un seul fournisseur au Canada. Me Mongeau a soutenu qu’il fallait interpréter cette exception de façon restrictive, et qu’avec ses établissements au Canada, Alstom devait être considérée comme un fournisseur canadien. Le juge Jasmin a demandé à Me Mongeau de répliquer immédiatement à l’un de ces arguments, soit qu’un processus de gré à gré était préférable à un processus d’appels d’offres parce qu’il était urgent de remplacer des voitures de métro vieillissantes. Me Mongeau a soutenu que le gouvernement du Québec s’était traîné les pieds dans le dossier et que ce n’était pas à Alstom d’en subir les conséquences.
Tison, Marie
La Presse Affaires, vendredi 11 mai 2007, p. LA PRESSE AFFAIRES1
Propos…
C’est un cas frappant d’ingérence syndicale en utilisant les politiciens comme façade, pour fausser le jeu de la libre concurrence. Ce qui ne peut que résulter en des prix l’unité tout a fait disproportionnés et galactiques, comme dans le dossier du métro à Laval.
Comme on l’a déjà dit par le passé… Pouvez-vous imaginer une voiture de métro neuve, modèle 2007, sans insonorisation, sans rembourrage sur les sièges et surtout sans climatisation pour la jolie somme de 2,2 millions l’unité ?... Attendez que les banlieusards mordus de « chars » voient ça, ils seront morts de rire.
Hé oui, la STM sera encore une fois la risée de toutes les sociétés de transport moderne. Et… Ce sera donc une bataille de la boîte Stikeman Elliott contre la boîte Fasken Martineau. Très intéressant. Je vais appeler l’espion des filles X49 et parier 2 billes que la boîte Stikeman Elliot va l’emporter.
Entre temps, n’oubliez pas d'aller matraquer un syndiqué ou deux de l’entretien STM si vous en voyez un. Et, bonne grève merdique !…
Libellés : Transport
De... sp et al... le... 22.5.07, ,
Le génie et les assises...
18.5.07
Je ne sais si comme nous, de temps en temps, quelques fois semaine l’on jette un oeil sur ce qui ce dit à la commission du viaduc Johnson. Suivant un début lent, plutôt grand père, nous en sommes à entendre quelques révélations d’ing pas mal étonnantes, selon notre propre ing et agent des tunnels «poches profondes», semble-t-il.
Des révélation du genre, ce n’est pas moi c’est l’autre qui surveillait les barres d'acier, et l'autre de dire que ce n'est pas lui qui surveillait ça mais l'autre après lui, et l'autre de dire qu'il surveillait le travail du premier mais pas les travaux et les barres du deuxième, les travaux étaient surveillés par le surveillant du sous-contracteur et l'emplacement des barres par le sous-contracteur du contracteur en charge de surveiller les travaux, semble-t-il.
Tout compris ?... Ingénieux, non !… Il ne reste plus qu'à trouver qui dans tout ça était responsable de la distribution et l'emplacement des café et beignes aux pauses. Tiens... Essayons de voir comment…
Viaduc: un ingénieur s’inquiétait, l’autre le rassurait
L’ingénieur spécialisé en structure du ministère des Transports du Québec qui a inspecté le viaduc de la Concorde en juillet 2004, Christian Mercier, a conclu que les éclatements de béton sous la dalle et les dommages constatés au pont d’étagement étaient causés par un joint de dilatation défectueux.
L’ingénieur de 34 ans, qui travaille à la Direction des structures du MTQ, n’a pas poussé plus loin son inspection du viaduc, après avoir constaté les mêmes dégâts que son confrère de Laval, l’ingénieur Gilbert Bossé - qui aurait préféré qu’on lève le tablier de la structure pour inspecter ses assises.
L’ingénieur Christian Mercier a affirmé hier, en substance, devant la Commission d’enquête sur le viaduc de la Concorde présidée par Pierre Marc Johnson, que les observations qu’il a faites à l’été 2004, et l’historique des inspections passées dont il disposait, formaient un portrait cohérent de l’état de la structure. Un portrait qui n’était pas menaçant, du moins à court terme.
Selon lui, les indices recueillis lors de son inspection de deux heures, à l’été 2004, convergeaient tous en faveur de l’hypothèse du joint de dilatation non étanche. «On avait réponse à toutes nos questions au niveau des assises du viaduc», dont la désagrégation en cours avait inquiété son collègue de Laval, Gilbert Bossé.
M. Bossé est l’ingénieur responsable de l’inspection des 262 structures routières de la Direction territoriale Laval-Mille-Îles du MTQ, depuis 1994. À ce titre, l’ingénieur a inspecté, ou fait inspecter, à 10 reprises le viaduc du boulevard de la Concorde, à Laval, entre 1995 et 2005. Il est probable qu’au moment de son effondrement, dans lequel cinq personnes ont trouvé la mort, le 30 septembre dernier, personne ne connaissait mieux ce pont d’étagement que lui et son technicien, Paul Roussy.
En 2004, inquiet de constater des effritements de béton de plus en plus importants dans la partie inférieure de l’appareil d’appui qui supportait tout le poids des poutres de la travée centrale du viaduc, M. Bossé avait fait appel aux spécialistes de la Direction des structures du MTQ, à Québec.
Dans sa demande d’assistance technique, M. Bossé écrivait en juin 2004 que tous les scénarios possibles étaient ouverts, à partir d’un simple suivi des dommages, jusqu’à une opération radicale, qui aurait consisté à soulever le tablier de béton du viaduc, pour voir dans quel état se trouvaient les assises des poutres. La conception de cette structure ne permettait aucune inspection visuelle de ces assises.
Hier, en achevant son témoignage commencé le 3 mai dernier, M. Bossé a laissé entendre que s’il avait soulevé la possibilité de lever complètement le tablier du viaduc au moment d’écrire à la Direction des structures, ce n’était pas par hasard. En fait, il espérait que les spécialistes du Ministère retiennent l’hypothèse, et recommandent cette opération, qui comportait des risques. Elle aurait aussi eu pour effet d’interdire toute circulation dans un axe de transport majeur de la ville de Laval, durant plusieurs semaines.
M. Bossé a affirmé hier à la commission Johnson qu’il avait été rassuré par cette inspection et par le verdict de Christian Mercier, confirmé par la Direction des structures, en mars 2005.
Quant à Christian Mercier, il a reconnu hier qu’il n’a jamais cherché à obtenir le dossier d’information sur le chantier mené en 1992 par Transports Québec, sur le viaduc de la Concorde, afin de remplacer le joint de dilatation. Et ce, même si cette pièce était au coeur des problèmes de béton qu’il avait identifiés sur la structure.
On sait aujourd’hui que le chantier de 1992 avait été chaotique, et les réparations de mauvaise qualité. Ce joint de dilatation tout neuf coulait déjà en 1995, quand M. Bossé y a réalisé sa première inspection. Le béton projeté sous la dalle pour réparer le béton endommagé durant le chantier était aussi en train de se détacher de la structure, sur plusieurs mètres de largeur. Un an et demi après que la Direction des structures du MTQ eut recommandé de ne pas entreprendre de travaux à court terme, et de suivre la progression des dommages, en attendant pire, le viaduc s’est effondré sur l’autoroute 19, le 30 septembre 2006, à Laval.
Le témoignage de Christian Mercier se poursuit ce matin.
Bruno Bisson
La Presse - Le mardi 15 mai 2007
Propos...
Très intéressant. Quinze ans plus tard on apprend que les réparations de 1992 ont été de mauvaise qualité. Le joint de dilatation coulait déjà trois ans plus tard. Tout de même, la direction des structures du MTQ a recommandé de ne pas entreprendre d’autres travaux, en attendant pires dommages. Fascinant ces ing du mtq, non ?…
Mais la révélation la plus étonnante de toutes est sans contredit cette autre constatation. Selon l’ing du Bleu, il semble, parait-il, que le total des salaires payés à la commission du viaduc Johnson, sera plus élevé que les coûts de la reconstruction du viaduc. Six millions la commission contre 4,7 millions pour la reconstruction. Elle est bonne, non ?…
Curieux... Personne n’a songé à dire à John Charest de trouver des commissaires et des avocats et des consultants dont la rémunération totale coûterait moins cher que la reconstruction du viaduc. Tiens… C’est donc comme ça que finalement les contribuables québécois en arrivent à être les cons les plus taxés en A du N… Ah ben, chouette alors !…
Libellés : Transport
De... sp et al... le... 18.5.07, ,
